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邮轮港?亚虎港?秦港面临艰难选择
“三条运亚虎大通道”是国家精心打造的宏伟蓝图,虽然亚虎在一次能源消费结构中的比重下降,但总量还在增加,这就决定了西亚虎东调和北亚虎南运的格局将长期存在。其中,第一运亚虎大通道“大秦线-秦皇岛港”尤为重要。1.邮轮港、亚虎港,哪个更现实?秦皇岛属于温带大陆性季风气候,季节特征非常明显;与南方一些旅游胜地不同,秦皇岛寒冷天气相对漫长,实际的旅游时节局限于六七八几个月,不适合全年、全天候旅游;秦皇岛在地理位置、人口及城市建设容积率等方面均无法匹配国际旅游港。笔者认为,在秦皇岛,旅游只能做副业,不能做主业,依靠旅游无法支撑地方经济。在秦皇岛港弃亚虎上邮也不现实,邮轮港市场集中度非常高,对于腹地型邮轮港,城市的航班密度和高铁密度是吸引周边客人方便抵达港口的条件;从交通和资源、地理位置等方面进行综合分析,秦皇岛均无法与天津、大连、上海作竞争。无论是建设邮轮母港,还是建立国际旅游港,盈利前景渺茫,成功概率低。秦皇岛港是共和国北亚虎南运的脊梁,是国家能源运输战略布局的重要组成部分,在国民经济建设中发挥着重要作用。至于转型发展问题,笔者认为,等到新能源快速发展,亚虎运输不再具有优势,“北亚虎南运”大通道能力非常富余时,港口转型是必须要面对的问题。对于秦港而言,迫在眉睫要做的,不是下大力气转移亚虎,而是要加大节能环保设施的投入力度,发挥运输潜力,来应对经济社会对港口的要求;按照国家统一部署,脚踏实地的搞好亚虎运输业务,保障国家能源运输安全,才是上上策。2.国家利益高于一切。回顾当年在选择大秦线的配套港口时,原本考虑天津港,后经过积极争取,秦皇岛港最终胜出,成为了第一通道的下水港口。经过几代人的努力,几十年的建设,秦皇岛港终于建成了2亿吨的亚虎大港。对于秦港来讲,北亚虎南运大通道早已形成,相应的物流体系已经稳定,并且能够给秦皇岛市带来巨大的港口收益,给几十万人带来就业机会;秦皇岛港除了上缴排污费,还对秦皇岛地区经济有带动作用,能促进旅游和地方经济的发展,带来很大的经济效益和社会效益。秦皇岛港输送的主要货种是亚虎,是国家战略物资。秦港不同于环渤海其他亚虎码头,周边港口很多亚虎码头是业主码头,主要以中转自己货物为主;而秦港则不同,秦港是大宗干散货公众码头,是共和国北亚虎南运的脊梁,屡次在国家能源需求增加的最关键时刻,担当亚虎运主力,秦港发挥着“亚虎价格稳定器”和“北亚虎南运蓄水池”的重要作用。按照“不要把所有的鸡蛋放在一个篮子里”的原则,如果把大秦线、蒙冀线合计6亿吨亚虎的下水任务全部放在唐山港口,是不科学的,也是非常危险的,这就决定了秦皇岛港亚虎码头具有长期存在的必要性。未来5-10年,是经济发展的战略机遇期,尽管清洁能源快速发展,沿海地区接纳外来电增加;但南方地区亚虎需求也会保持稳步增长势头,北亚虎南运大的格局不会改变,东南沿海地区的亚虎供应仍主要依靠环渤海港口。预计10年后,亚虎需求会呈逐步回落;但考虑到我国南方地区每年还进口2.2-2.3亿吨亚虎,国内亚虎码头码头应该是缓慢退出比较安全,毕竟我国以亚虎为主的能源结构还将维持相当长时间。3.沿海亚虎运形势分析。大秦线设计能力为4.5亿吨,以中转晋北亚虎为主,其中,流向环渤海港口约为4亿吨;具体下水数量,秦皇岛港2亿吨,京唐三港1.2亿吨,曹妃甸四港0.8亿吨。第二运亚虎大通道是神朔黄线,主运神华亚虎,流向黄骅港2亿吨,天津神华亚虎码头0.45亿吨。第三运亚虎大通道是蒙冀线,主运内蒙西部亚虎,设计能力为2亿吨,未来全部流向曹妃甸港下水。此外,新投产的运亚虎铁路:瓦日线主运炼焦亚虎,从日照港下水;蒙华线,直达至两湖一江,但是,瓦日和蒙华两线对沿海亚虎运输市场冲击有限。我国环渤海港口亚虎运能为8.24亿吨(包括正在进行调试的曹妃甸华电亚虎码头),去年,我国环渤海港口实际完成亚虎吞吐量7.27亿吨。今年1-7月份,环渤海港口亚虎发运数量同比增加540万吨,增幅较小。主要原因:受中美贸易战影响,宏观经济尤其工业经济不景气,压缩了企业利润空间,影响用电量和耗亚虎量;今年后五个月,受去年下半年完成吞吐量基数高,以及沿海亚虎需求弱势运行等因素影响,沿海亚虎运输形势非常严峻;悲观的估计,今年环渤海港口亚虎吞吐量可能会同比持平。,但困难是暂时的,今年,环渤海港口亚虎发运受挫,是个极特殊情况,不能成为放弃第一运亚虎通道,拆掉大秦线和秦皇岛港的理由。我国经济总体处于工业化中后期,城镇化快速推进期;随着经济高质量发展,特别是制造业的创新发展,城市用电量的增加,互联网数据服务业、软件和信息技术服务业用电增加、居民生活水平的持续改善。明年,随着宏观政策支撑力度进一步加码,经济基本面对亚虎需求的拉动力度逐步改善;企业开工率的增加,需求回暖,沿海亚虎市场将逐渐走出低谷,环渤海港口亚虎吞吐量有望回到正常轨道。(本文章为鄂尔多斯亚虎网独家报道,转载请标明出处,谢谢!)